Wie wir schon so oft vor jedem Test der Struktur wiederholt haben: „Wenn bei 100% zu erwartender  Belastung das Teil bricht, dann ist es zu zerbrechlich, aber wenn es nicht bricht, dann ist es potenziell zu schwer!“. Das ist seit 2007 die Philosophie, die wir bei der Optimierung der Konstruktion der einzelnen Komponenten übernommen haben. Und nachdem jeweils das Design fertig gestellt war, ist nie eine Komponente gebrochen, sie waren jeweils stark und leicht genug ... bis heute. Da wir jeweils immer die Grenzen der Technologien suchen, die wir einsetzen, haben wir den Entwurf und die Konstruktion der Wirbelsäule des Flugzeugs, des Flächenholms optimiert. Vor wenigen Stunden hat das zentrale Stück des Flächenholms unseres zweiten Flugzeuges, der HB-SIB, nicht dem letzten Torsionsversuch standgehalten und brach vor der errechneten maximalen Belastung. Es war der letzte Test und das technische Team bereitete sich bereits vor, diesen Meilenstein zu feiern. Aber das Ende dieses Tages ist nun mit vielen Tränen und Enttäuschung erfüllt. Denn noch mehr wie für Bertrand und mich sind diese Prototypen die Babys von den Ingenieuren, die sie berechnet, konzipiert und gebaut haben. Dies ist ein schwerer Schlag; in der Tat der Erste seit Start des Programmes Solar Impulse in 2003. Wir wissen noch nicht, was passiert ist, wie man die Ruptur erklären kann und ob dies zu Verzögerungen in den folgenden Operationen führt. Jetzt müssen sich die Spezialisten mit dieser Frage auseinandersetzten, aber ich wollte Sie bereits vorab informieren. 

Dübendorf, 8. Mai 2012 – Es würde wohl niemand vermuten, dass in dieser ruhigen Industrievorstadt von Zürich etwas Revolutionäres vor sich geht. Nicht einmal auf dem Militärflugplatz käme jemand auf die Idee, dass hier spektakuläre, innovative Aktivitäten entwickelt werden. 

Doch inmitten der riesigen und grösstenteils verlassenen Flugzeughangars arbeiten innovative Köpfe in aller Stille an der Entwicklung der zweiten Generation des Solar-Impulse-Flugzeugs, d. h. der HB-SIB. 

Wenn man sich durch die Schiebetore des Hangars zwängt, sieht man einzelne Flugzeugteile herumliegen, vereinzelte Arbeitsplätze in verschiedenen Ecken des loftähnlichen Raums und konzentriert und effizient arbeitende Ingenieure, die in den Räumlichkeiten umhergehen und alle auf ihre jeweiligen Aufgaben fokussiert sind. Doch am Dienstag 8. Mai kamen die vier Teams von Solar Impulse am Standort Dübendorf zusammen, um beim ersten Struktur- und Integritätstest des Flugzeugs dabei zu sein, das zum grossen Bruder der HB-SIA werden soll.

Die erste Testreihe wurde an der Gondel durchgeführt – jenem Teil, der das Triebwerk trägt und an dem der Propeller des Flugzeugs befestigt ist. Jedes Flugzeugteil, das entwickelt und gebaut wird, muss analysiert und auf die folgenden zwei Dinge getestet werden:

• Höchstlast: Die Belastung, die ein bestimmtes Flugzeugteil während der Flüge voraussichtlich aushalten muss. Jedes Teil der Flugzeugstruktur muss auf seine Höchstlast getestet werden.
• Grenzlast: Ein bestimmtes Teil wird an die Grenzen seiner Belastbarkeit gebracht. Während eines Grenzlasttests wird die Belastung um 50% erhöht, um zu prüfen, wie sich ein bestimmtes Teil unter extremen Bedingungen verhält. Es wird jedoch nicht erwartet, dass solche Bedingungen tatsächlich eintreten; ein solcher Test dient nur der Abklärung des Sicherheitsspielraums. Komponenten, die einem Grenzlasttest unterzogen werden, dürfen nicht beim Bau eines Flugzeugs verwendet werden – sie dienen ausschliesslich als Testteile. Das Flugzeug selbst und damit jedes neue Teil muss vom schweizerischen Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zertifiziert werden. Die Grenzlasttests sind eine wesentliche Voraussetzung für den Erhalt der Zertifizierung für die Produktion und die allfällige Flugzertifizierung des Flugzeugs.

Für die Durchführung des Tests wurde die Gondel an einen Metallrahmen gehängt. Anschliessend fügte das Strukturtest-Team von Solar Impulse Schritt für Schritt zusätzliches Gewicht hinzu, bis die Grenzlast von 1,3 Tonnen erreicht war. Alle hielten den Atem an, als das letzte Gewicht hinzugefügt wurde. Die Erleichterung und Zufriedenheit der anwesenden Ingenieure waren an ihrem kollektiven Aufatmen zu spüren: Der Test war ein Erfolg!

Im Vergleich mit der ersten Gondel des HB-SIA-Prototyps, dessen Hauptstruktur aus mit Noppenschaum überdeckten Karbonfaserrohren und Verbindungsteilen besteht, bildet das neue Gehäuse einen integrierenden Bestandteil der Gondel, womit es widerstandsfähiger gegen leichten Regen und feuchtes Klima ist. Dies ist eine wesentliche Voraussetzung für die Weltumrundung.

Was für den Mensch als Steady State gilt, entspricht was Nachhaltigkeit für die Menschheit gilt. Es bedeutet, dass die physiologischen Parameter des menschlichen Körpers ein Gleichgewicht erreicht haben, das ihnen ermöglicht, weiterhin auf gleiche Weise über einen längeren Zeitraum zu arbeiten. Wenn Sie rennen, ist ein Spurt kein Steady State. Joggen hingegen ist es. In unserem Fall wäre ein Spurt möglich, während dem der Pilot während 72h nichts isst und nicht schläft.

Diese Situation wäre allerdings nutzlos beziehungsweise gefährlich, denn eine solche Situation könnte nicht langfristig haltbar sein, falls der Flug aus irgendwelche Gründe länger dauern würde. Der Pilot wäre dann so müde, dass er nicht in der Lage wäre, das Flugzeug zu landen.

Unser Ziel ist es deshalb, die Grenzen des Schlafmangels, der Ernährungsgewohnheiten, der Hygiene im Cockpit, der Nutzung der Toiletten, der Schichtarbeit des Mission Teams zu testen, jedoch ohne es dabei zu weit zu treiben.  Bis jetzt gingen wir nicht zu weit, aber es ist schon ziemlich beeindruckend!

Bertrand (ich habe nicht vergessen, dass ich einmal Arzt war...)