Wie wir schon so oft vor jedem Test der Struktur wiederholt haben: „Wenn bei 100% zu erwartender  Belastung das Teil bricht, dann ist es zu zerbrechlich, aber wenn es nicht bricht, dann ist es potenziell zu schwer!“. Das ist seit 2007 die Philosophie, die wir bei der Optimierung der Konstruktion der einzelnen Komponenten übernommen haben. Und nachdem jeweils das Design fertig gestellt war, ist nie eine Komponente gebrochen, sie waren jeweils stark und leicht genug ... bis heute. Da wir jeweils immer die Grenzen der Technologien suchen, die wir einsetzen, haben wir den Entwurf und die Konstruktion der Wirbelsäule des Flugzeugs, des Flächenholms optimiert. Vor wenigen Stunden hat das zentrale Stück des Flächenholms unseres zweiten Flugzeuges, der HB-SIB, nicht dem letzten Torsionsversuch standgehalten und brach vor der errechneten maximalen Belastung. Es war der letzte Test und das technische Team bereitete sich bereits vor, diesen Meilenstein zu feiern. Aber das Ende dieses Tages ist nun mit vielen Tränen und Enttäuschung erfüllt. Denn noch mehr wie für Bertrand und mich sind diese Prototypen die Babys von den Ingenieuren, die sie berechnet, konzipiert und gebaut haben. Dies ist ein schwerer Schlag; in der Tat der Erste seit Start des Programmes Solar Impulse in 2003. Wir wissen noch nicht, was passiert ist, wie man die Ruptur erklären kann und ob dies zu Verzögerungen in den folgenden Operationen führt. Jetzt müssen sich die Spezialisten mit dieser Frage auseinandersetzten, aber ich wollte Sie bereits vorab informieren. 

One week after the wing spars were delivered to our Dübendorf hangar, we have finished assembling the 3 parts and can now (for the first time) contemplate the wing with its full 61 metre span! With the initial shock now past, I have to admit that we are already accustomed to this carbon structure invading our hangar, and are nearly used to its extraordinary dimensions.

Within a few days we will have fixed this wing to the cockpit, itself already attached to the fuselage and rear stabilizer. We will then have before us the first skeleton aircraft and be able to start extensive vibration testing, which I will be telling you about shortly.

The heavier the aircraft and the pilot, the more energy will be needed to keep them flying. So are hunting down the very last gram.

An aircraft's wing loading is calculating by dividing its total weight by the wing surface. With the amount of solar energy captured by our 200 m² of solar cells we cannot afford a wing loading of more than 8 kg/m². Which is precisely that of a seagull.

You could say we are looking to fly on board a seagull with the wingspan of a Boeing 747. And yes, we're in our right minds.

As you can see from the video gallery, the HB SIA's carbon composite structure is slowly coming together, like a finely engineered Swiss watch, piece by piece, test by test. The fuselage has passed muster, but a few days ago the landing gear failed to make it.

The next big moment everyone is waiting for is in a week's time, when we receive and can finally test the main wing beams. Let's hope they carry no hidden kilos! A seagull's life is a hard one.