Comme nous l'avons si souvent répété avant chaque test de structure : « A 100 % de la charge prévue, si la pièce casse, c’est qu’elle est trop fragile, mais si elle ne casse pas, c’est qu’elle est potentiellement trop lourde ! ».

Depuis 2007 c'est cette philosophie que nous avons adoptée lors de l'optimisation du design de chaque composant. Mais lorsque ce design est terminé, aucun composant n’a jamais plus cassé, chacun étant à la fois assez solide et assez léger … jusqu’à aujourd’hui.

Comme nous recherchons toujours la limite des technologies que nous utilisons, nous avons encore optimisé le design et la construction de la colonne vertébrale de l'avion, le longeron principal de l'aile. Il y a quelques heures, la partie centrale du longeron principal de notre deuxième avion, le HB-SIB, n’a pas résisté au dernier test de torsion, et s’est rompu avant d atteindre la charge maximale calculée.

C’était le dernier test, et toute l’équipe technique s’apprêtait à fêter cette étape importante. Mais c’est avec beaucoup de larmes et de déception que se finira cette journée. Car encore plus que pour Bertrand et moi, ces prototypes sont les bébés des ingénieurs qui les ont calculés, dessinés et construits.

C’est un gros coup dur, en fait le premier depuis que le programme Solar Impulse a été lancé en 2003. Nous ne savons pas encore ce qu’il s’est passé, comment expliquer la rupture et si cela causera du retard à la suite des opérations. Il faut maintenant que les spécialistes se penchent sur la question, mais je voulais déjà que vous soyez au courant.

Pourtant, derrière le silence des grands hangars militaires, des cerveaux novateurs sont au travail pour développer ce que sera la deuxième génération de Solar Impulse: le HB-SIB.

En se glissant à travers les portes coulissantes du hangar, on peut voir différentes parties de l’avion jonchées ici et là, des postes de travail disséminés dans différents coins de l’espace de type loft et des ingénieurs efficients circulant, en silence, dans l’enceinte, absorbés par leurs tâches individuelles. Le mardi 8 mai, toutefois, les quatre équipes du site Solar Impulse de Dübendorf se sont réunies pour assister au premier test d’intégrité structurelle de ce qui deviendra le grand frère de HB-SIA.

Le premier test de la série a été réalisé sur la gondole – la partie qui abrite le moteur et les batteries et supporte l’hélice de l’avion. Chaque partie conçue et construite doit être analysée et testée sous deux aspects:

• Charge limite: la force qu’un élément doit pouvoir porter pendant les vols. Chaque élément volant de la structure de l’avion doit être testé au niveau de sa charge limite.
• Charge ultime: doit aller aux limites de la résistance d’un élément donné. Durant le test de charge ultime, 50% de poids supplémentaire est ajouté afin de vérifier la réaction de l’élément en question à des conditions extrêmes. De telles conditions, cependant, ne sont aucunement attendues; elles servent uniquement de marge de sécurité. Les éléments soumis à de tels tests ne doivent pas être utilisés dans l’avion et servent seulement de test. L’avion lui-même, donc chaque nouvel élément, doit être certifié par l’Office fédéral de l’aviation civile suisse (OFAC). Les tests de charge ultime sont la clé de l’obtention de la certification en vue de la production et de la certification éventuelle pour le vol de l’avion.

Pour ce test, la gondole a été suspendue à un cadre métallique et, petit à petit, l’équipe de test structurel de Solar Impulse y a ajouté du poids. Le suspense était palpable dans la pièce et la tension montait à chaque poids additionnel. Lorsque le dernier poids a été mis en place, le silence régnait. Si la gondole ne supportait pas l’objectif final de 1,3 tonne, il faudrait encore des mois de travail supplémentaire.

Quelques secondes plus tard, le soupir collectif des ingénieurs traduisait leur soulagement et leur satisfaction: le test était un succès!

Comparée à la première gondole du prototype HB-SIA, dont la structure principale consiste dans des tubes de fibres de carbone et des connecteurs recouverts d’un «nid d’abeille», la nouvelle enveloppe fait partie intégrante de la gondole, la rendant plus résistante aux pluies légères et aux climats humides; une condition sine qua non pour un tour du monde.

Steady state représente pour un corps humain la même notion que la durabilité quand on parle de développement durable. Cela signifie que les paramètres physiologiques ont atteint un degré d'équilibre qui leur permet de continuer à fonctionner de la même façon sur une longue durée.

Quand vous courez, un sprint ne permet pas de steady state, contrairement à un jogging. Dans notre cas, il serait possible de faire un exercice de sprint où le pilote ne dormirait ni ne mangerait pendant 72 heures, mais ce serait ridicule et même dangereux, car la configuration ne pourrait jamais être maintenue dans le cas où le vol devait durer plus longtemps pour une raison ou une autre. Même après 72 heures, le pilote serait si fatigué qu'il n'arriverait jamais à poser l'avion.

Donc le but pour nous est de repousser les limites dans le manque de sommeil, les rythmes alimentaires, l'hygiène dans le cockpit, l'usage des toilettes, les rotations de l'équipe mission, mais sans jamais aller trop loin. Mais je peux vous dire que pas trop loin, c'est déjà assez loin et impressionnant !

Bertrand (qui se rappelle de son premier métier de médecin)