Comme nous l'avons si souvent répété avant chaque test de structure : « A 100 % de la charge prévue, si la pièce casse, c’est qu’elle est trop fragile, mais si elle ne casse pas, c’est qu’elle est potentiellement trop lourde ! ».

Depuis 2007 c'est cette philosophie que nous avons adoptée lors de l'optimisation du design de chaque composant. Mais lorsque ce design est terminé, aucun composant n’a jamais plus cassé, chacun étant à la fois assez solide et assez léger … jusqu’à aujourd’hui.

Comme nous recherchons toujours la limite des technologies que nous utilisons, nous avons encore optimisé le design et la construction de la colonne vertébrale de l'avion, le longeron principal de l'aile. Il y a quelques heures, la partie centrale du longeron principal de notre deuxième avion, le HB-SIB, n’a pas résisté au dernier test de torsion, et s’est rompu avant d atteindre la charge maximale calculée.

C’était le dernier test, et toute l’équipe technique s’apprêtait à fêter cette étape importante. Mais c’est avec beaucoup de larmes et de déception que se finira cette journée. Car encore plus que pour Bertrand et moi, ces prototypes sont les bébés des ingénieurs qui les ont calculés, dessinés et construits.

C’est un gros coup dur, en fait le premier depuis que le programme Solar Impulse a été lancé en 2003. Nous ne savons pas encore ce qu’il s’est passé, comment expliquer la rupture et si cela causera du retard à la suite des opérations. Il faut maintenant que les spécialistes se penchent sur la question, mais je voulais déjà que vous soyez au courant.

De mon côté, je trouve encore un peu de force et d'inspiration pour traiter le dernier sujet que j'ai sur ma liste ;) Je n'ai définitivement pas autant d'endurance qu'André.

Je voulais donc vous parler du cockpit du 2ème avion actuellement en construction que nous avons testé cette semaine. En comparaison avec le cockpit de l'avion existant (le HB-SIA), je pourrais dire que le pilote a été upgradé d'un siège économique à un siège business.

En collaboration avec Lantal, un siège spécial a été développé et testé durant la simulation. Ce siège offre plusieurs positions au pilote (position de vol, position de relaxation et position couché), il est doté du système de confort pneumatique ainsi que de toilettes intégrées.

Pour éviter les troubles liés à l'immobilité, André effectue des exercices développé par des médecins et des ostéopathes de chez Hirslanden. Il y intègre parfois quelques positions qui peuvent nous paraître étranges et qui a laissé plus d'un stupéfié de sa souplesse. Probablement des restes de ses voyages en Inde ;)

Atterrissage final toujours prévu à 08h00 (UTC+1). Allez André plus que quelques heures et la prochaine fois c'est au tour de Bertrand !

Steady state représente pour un corps humain la même notion que la durabilité quand on parle de développement durable. Cela signifie que les paramètres physiologiques ont atteint un degré d'équilibre qui leur permet de continuer à fonctionner de la même façon sur une longue durée.

Quand vous courez, un sprint ne permet pas de steady state, contrairement à un jogging. Dans notre cas, il serait possible de faire un exercice de sprint où le pilote ne dormirait ni ne mangerait pendant 72 heures, mais ce serait ridicule et même dangereux, car la configuration ne pourrait jamais être maintenue dans le cas où le vol devait durer plus longtemps pour une raison ou une autre. Même après 72 heures, le pilote serait si fatigué qu'il n'arriverait jamais à poser l'avion.

Donc le but pour nous est de repousser les limites dans le manque de sommeil, les rythmes alimentaires, l'hygiène dans le cockpit, l'usage des toilettes, les rotations de l'équipe mission, mais sans jamais aller trop loin. Mais je peux vous dire que pas trop loin, c'est déjà assez loin et impressionnant !

Bertrand (qui se rappelle de son premier métier de médecin)