Au cours de ce vol numéro 9, le pilote d'essai Markus Scherdel a atteint l'altitude maximale de 28 600 pieds, soit 8717 mètres au dessus du niveau de la mer. Mais et une fois de plus, nous sommes totalement honnêtes avec vous le vol d'aujourd'hui ne s'est pas déroulé sans accrocs. En effet, plusieurs problèmes sont apparus, dont les causes seront examinées avec soin durant ces prochains jours. En ce moment, nos ingénieurs sont encore en train d'établir le compte rendu de ce long vol et commencent l'analyse des récents problèmes survenus avec le HB-SIA. Dès demain, je pourrai vous en dire plus sur ces difficultés et les solutions développées par nos ingénieurs.

Cela signifie que l'avion solaire vole plus haut et plus longtemps que jamais auparavant et que tous les composants et tous les systèmes de notre prototype fonctionnent parfaitement.Tout fonctionne si bien que notre pilote d'essai peut pour la première fois se soucier d'autres éléments que ceux prévus pendant les essais. Juste avant midi, nous avons pu assister à un dialogue entre Claude Nicollier et Markus, qui évidemment concernait le ravitaillement. Claude voit sur les images provenant de la caméra à bord que Markus mange une banane.Claude : « Combien de bananes as-tu avec toi ? »
Markus : « Juste une. »
Claude : « Et que vas-tu faire de la peau ? »
Markus : « Je pense que je vais la mettre dans un sachet plastique. »
Claude : « Ok. Nous ici on mange des sandwichs. Au salami ou jambon. »
Markus (un peu jaloux) : « Wow. »Ne t'inquiète pas Markus. Tu auras certainement droit à un délicieux repas à ton retour.

Après avoir dû repousser le vol d'essai d'hier du Solar Impulse à cause de vents trop forts, le HB-SIA a enfin pu, après une pause de 20 jours, décoller à 6h30. Toute l'équipe avait le sourire aux lèvres.La devise émise pour la mission d'aujourd'hui par notre directeur des vols d'essai, Claude Nicollier se résume ainsi: «Deux en un». Il est prévu d'effectuer un seul décollage et si possible un vol de longue durée, afin que le pilote, Markus Scherdel, puisse atteindre les objectifs du vol repoussé et ceux qui étaient prévus pour le vol d'aujourd'hui. Si les modifications, dont l'élargissement du stabilisateur horizontal, entreprises sur l'avion tout au long de ce dernier mois s'avèrent concluantes durant les deux premières heures de vol, Markus montera jusqu'à 27'000 pieds afin de tester l'approvisionnement en oxygène. Ce n'est qu'en début de soirée que le HB-SIA touchera à nouveau la piste de l'aérodrome de Payerne.Croisons tous les doigts pour ce qui pourrait devenir le plus long vol du Solar Impulse à ce jour.

A 03h30 du matin heure du briefing pré vol on y croyait encore.ça fait 19 jours que nous n'avons pas pu voler à cause de la mauvaise météo de ces dernière semainesLa nouvelle qu'il y aurait finalement trop de vent surtout en altitude pour effectuer ce test est tombée à 04h24Le temps de finir nos croissants et de diminuer l'intensité de nos bâillements et hop en route pour la préparation du test de demain.

En 1949, après un test raté, il a déclaré: «Si, sur deux façons de faire quelque chose, au moins l'une des deux peut entraîner une catastrophe, il se trouvera forcément quelqu'un quelque part pour emprunter cette voie.» Ou, en résumé: «Tout ce qui peut aller mal, ira mal."Pourquoi vous racontais-je ceci? Parce que premièrement, j'ai un trait de caractère typiquement suisse. Je suis un râleur qui s'attend toujours au pire. Cela ne devrait pas vous surprendre. Après tout, M. Obama vient de mettre un terme à notre fameux secret bancaire, M. Kadhafi a proposé lors d'une Assemblée générale des Nations Unies de dissoudre la Suisse - et année après année, nous terminons dernier à l'Eurovision Song Contest. Tout cela laisse des traces.Deuxièmement, et maintenant redevenons sérieux, l'esprit de M. Murphy n'est pas encore apparu sur la Base de Solar Impulse. Aucune erreur technique, humaine ou de calculs, ni aucun accident n'ont retardé le développement de notre avion solaire expérimental. Et il ne serait même pas prétentieux d'affirmer: Solar Impulse est une histoire à succès. Toutefois, cela a des implications sur la manière dont ce projet est perçu. Le succès - ce n'est pas nouveau - fait oublier tout le travail qui a été accompli et tous les problèmes qui ont dû être résolus. Soudain, l'extraordinaire devient normal et un vol jour-nuit avec de l'énergie solaire ne paraît plus être un gros problème.A tort, car le HB-SIA et son capitaine doivent encore éviter de nombreux pièges avant que le premier vol de nuit devienne réalité. Il y a, par exemple, les quatre moteurs et la structure de l'avion qui n'ont pas encore été exposés à un essai d'aussi longue durée. Beaucoup d'éléments ont été calculés, simulés et testés, mais seule l'utilisation en continu nous montrera si le prototype répond à nos attentes. Ou les batteries en lithium-polymère qui stockent l'électricité produite par 12 000 cellules photovoltaïques. Elles ne sont pas chauffées, mais seulement protégées par une isolation contre une température de moins 40 degrés Celsius à 8500 mètres d'altitude. Si la température dans les accumulateurs descend en dessous de 10 degrés, ils deviennent moins performants.Passons maintenant aux influences météorologiques. L'altitude est un élément majeur du HB-SIA pour stocker de l'énergie. Chaque mètre gagné durant la journée peut être récupéré durant la nuit, sauf si la machine est dans une zone sous le vent, comme cela peut se produire sur le côté d'une chaîne de montagnes, elle perdra ainsi de l'altitude et de l'énergie potentielle.Et finalement, c'est le pilote qui doit travailler avec une précision suisse pendant plus de 24heures. Avec chaque écart de la trajectoire idéale, il peut faire perdre une énergie précieuse, comme quand il quitte de seulement quelques kilomètres à l'heure la voie restreinte où le HB-SIA exploite au mieux son énergie. Il ne peut pas non plus compter sur un pilotage automatique pour le soutenir dans cette tâche complexe: pour programmer ce dispositif, nos ingénieurs auraient eu besoin des mêmes données de vol collectées durant les essais avec le HB-SIA. Pour l'instant, le cockpit n'a pas de climatisation. Le pilote portera juste une combinaison isolante pour le protéger contre une température pouvant s'étendre de +35 à -20 degrés Celsius. L'espace intérieur est si limité qu'il n'a aucun moyen de s'étirer ou de se lever. Muni d'un parachute, d'un gilet de sauvetage et d'une alimentation en oxygène, il doit rester sur son siège, qui a été délibérément conçu pour ne pas être trop confortable, afin qu'il reste éveillé.Comme vous pouvez le constater, il y a encore quelques obstacles sur le chemin de la réussite du premier vol de nuit du Solar Impulse - et il reste beaucoup de place pour une nuit de Murphy.