Wie wir schon so oft vor jedem Test der Struktur wiederholt haben: „Wenn bei 100% zu erwartender  Belastung das Teil bricht, dann ist es zu zerbrechlich, aber wenn es nicht bricht, dann ist es potenziell zu schwer!“. Das ist seit 2007 die Philosophie, die wir bei der Optimierung der Konstruktion der einzelnen Komponenten übernommen haben. Und nachdem jeweils das Design fertig gestellt war, ist nie eine Komponente gebrochen, sie waren jeweils stark und leicht genug ... bis heute. Da wir jeweils immer die Grenzen der Technologien suchen, die wir einsetzen, haben wir den Entwurf und die Konstruktion der Wirbelsäule des Flugzeugs, des Flächenholms optimiert. Vor wenigen Stunden hat das zentrale Stück des Flächenholms unseres zweiten Flugzeuges, der HB-SIB, nicht dem letzten Torsionsversuch standgehalten und brach vor der errechneten maximalen Belastung. Es war der letzte Test und das technische Team bereitete sich bereits vor, diesen Meilenstein zu feiern. Aber das Ende dieses Tages ist nun mit vielen Tränen und Enttäuschung erfüllt. Denn noch mehr wie für Bertrand und mich sind diese Prototypen die Babys von den Ingenieuren, die sie berechnet, konzipiert und gebaut haben. Dies ist ein schwerer Schlag; in der Tat der Erste seit Start des Programmes Solar Impulse in 2003. Wir wissen noch nicht, was passiert ist, wie man die Ruptur erklären kann und ob dies zu Verzögerungen in den folgenden Operationen führt. Jetzt müssen sich die Spezialisten mit dieser Frage auseinandersetzten, aber ich wollte Sie bereits vorab informieren. 

Zum Glück habe ich noch etwas Kraft und Inspiration, um das letzte Thema zu behandeln, das auf meiner Liste steht ;) Ich habe definitiv nicht so viel Ausdauer wie André.

Ich wollte Ihnen noch etwas vom in dieser Woche getesteten Cockpit des zweiten Flugzeugs berichten, das gegenwärtig im Bau ist. Im Vergleich mit dem Cockpit des bestehenden Flugzeugs (HB-SIA) könnte man sagen, dass dem Piloten ein Upgrade von einem Economy-Class- zu einem Business-Class-Sitz gewährt wurde.

In Zusammenarbeit mit Lantal wurde ein spezieller Sitz entwickelt, der nun während der Simulation getestet wird. Dieser Sitz bietet dem Piloten mehrere Positionen (Flugposition, Entspannungsposition und liegende Position). Er verfügt über ein Luftdrucksystem zur Regelung des Sitzkomforts und über eine integrierte Toilette.

Um Beeinträchtigungen durch die aufgezwungene Bewegungsarmut zu verhindern, führt André Gymnastikübungen durch, die von Ärzten und Osteopathen von Hirslanden entwickelt wurden. Dabei nimmt er gelegentlich auch Positionen ein, die uns unter Umständen etwas seltsam erscheinen und mit denen André nicht wenige von uns mit seiner Gelenkigkeit verblüfft hat. Wahrscheinlich sind das die Überbleibsel seiner Indienreisen ;)

Hopp André, es liegen nur noch einige Stunden vor dir. Beim nächsten Mal ist dann Bertrand an der Reihe!

Was für den Mensch als Steady State gilt, entspricht was Nachhaltigkeit für die Menschheit gilt. Es bedeutet, dass die physiologischen Parameter des menschlichen Körpers ein Gleichgewicht erreicht haben, das ihnen ermöglicht, weiterhin auf gleiche Weise über einen längeren Zeitraum zu arbeiten. Wenn Sie rennen, ist ein Spurt kein Steady State. Joggen hingegen ist es. In unserem Fall wäre ein Spurt möglich, während dem der Pilot während 72h nichts isst und nicht schläft.

Diese Situation wäre allerdings nutzlos beziehungsweise gefährlich, denn eine solche Situation könnte nicht langfristig haltbar sein, falls der Flug aus irgendwelche Gründe länger dauern würde. Der Pilot wäre dann so müde, dass er nicht in der Lage wäre, das Flugzeug zu landen.

Unser Ziel ist es deshalb, die Grenzen des Schlafmangels, der Ernährungsgewohnheiten, der Hygiene im Cockpit, der Nutzung der Toiletten, der Schichtarbeit des Mission Teams zu testen, jedoch ohne es dabei zu weit zu treiben.  Bis jetzt gingen wir nicht zu weit, aber es ist schon ziemlich beeindruckend!

Bertrand (ich habe nicht vergessen, dass ich einmal Arzt war...)