Vers un transport maritime plus propre

Trois pour cent. C'est la contribution du transport maritime aux émissions de carbone au niveau mondial. Cela peut sembler très peu pour un secteur qui assure 90% du commerce mondial et dont les navires passent la majeure partie du temps en haute mer, loin des yeux et des préoccupations, mais compte tenu des prévisions en matière de changement climatique, chaque acteur de chaque industrie doit faire sa part pour devenir bien plus durable.

La grande majorité des navires de transport utilisent toujours du “combustible de soute”, combustible de la plus basse qualité, produit à partir des résidus issus du processus de raffinage du pétrole et chargé de gaz nocifs et de particules fines, ce qui a un impact considérable sur la santé des personnes vivant près des grands ports et contribue aux 4,2 millions de victimes annuelles des conséquences de la pollution atmosphérique à travers le monde.

Le transport maritime fait des efforts – en 2016, il s'est fixé pour objectif de réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 50% d'ici à 2050 par rapport à 2008 – mais c'est loin d'être suffisant.

Pour dire les choses simplement, il est plus difficile pour ce secteur que pour d'autres de mettre en œuvre des stratégies en vue d'atteindre la neutralité carbone d'ici à 2050. Mais cela ne signifie pas qu'il n'y a pas de solutions.

Décarboniser toute une industrie qui émet autant de CO2 qu'un pays comme l'Allemagne prendra naturellement du temps. Il faudra combiner des mesures à court terme faciles à mettre en œuvre avec des politiques ambitieuses à long terme et des investissements en R&D. Cette bataille ne pourra se gagner sans forte volonté politique, engagement des entreprises et pression de la part de la société.

Un certain nombre de compagnies maritimes prennent des mesures pour réduire leur empreinte environnementale, en raison notamment d'un accord visant à limiter la teneur en soufre des carburants qui entrera en vigueur en 2020. C'est un pas dans la bonne direction et ces entreprises méritent d'être saluées, mais il faut savoir que 12 longues années ont été nécessaires aux 174 membres de l'Organisation maritime internationale pour parvenir à cet accord – nous n'aurons pas autant de temps pour trouver le prochain accord.

Chose encourageante, la première compagnie de transport maritime par conteneurs du monde, Maersk, s'est fixé pour objectif d'atteindre la neutralité carbone d'ici le milieu du siècle et a déjà investi plus d'un milliard de dollars pour réduire ses émissions. Mais en vérité, les technologies qui lui permettront d'y arriver n'existent pas encore.

D'autres compagnies prennent des mesures semblables : elles équipent leurs bateaux d'épurateurs pour réduire les émissions de soufre, les transforment pour les faire fonctionner au gaz naturel liquéfié (même si les émissions de méthane restent élevées) ou encore les dotent de voiles.

Toutefois, si ces entreprises travaillent seules à la réalisation de ces objectifs et qu'elles y perdent économiquement, il ne faudra pas s'étonner si elles finissent par abandonner leurs ambitions. Nous ne pouvons pas nous permettre que cela se produise. Nous devons récompenser ceux qui prennent les premières mesures difficiles et coûteuses pour rendre leur secteur propre. Comme pour toute réglementation, la question est de savoir où placer la barre pour rendre son adoption viable pour les acteurs clés. Voici trois points de départ :

Premièrement, il faut absolument interdire le combustible de soute, et ce, dans les plus brefs délais possibles. Depuis longtemps, les compagnies pétrolières prennent l'industrie du transport maritime pour une sorte de système d'élimination des déchets ; cela doit cesser sans tarder. Cette mesure contraindrait immédiatement les armateurs à se tourner vers des carburants plus propres. Il est intéressant de noter que les grandes compagnies pétrolières qui se sont préparées à une telle interdiction et qui ont investi dans des carburants plus propres sont aujourd'hui en faveur d'une réglementation plus stricte sur les carburants polluants (comme le Sulphur Cap 2020 de l'OMI, obligeant les compagnies maritimes à réduire de 3,5 à 0,5% la teneur en soufre de leurs navires), car cela leur donne un avantage concurrentiel.

Deuxièmement, nous devons imposer des limitations de vitesse. Plus la vitesse de croisière des navires est importante, plus la quantité de carburant nécessaire pour la maintenir est élevée. De plus, la consommation de carburant augmente de façon exponentielle avec la vitesse. Réduire la vitesse de 20% en dessous de la moyenne de 2012 permettrait de réduire les émissions de 24 à 34% par rapport aux prévisions en 2030. Cela ralentirait certes un peu les échanges, mais les marchandises transportées par ces navires ne sont généralement pas périssables et les nouvelles technologies intelligentes peuvent contribuer à rendre le flux des navires plus prévisible et à réduire le temps que ceux-ci passent à attendre leur tour pour se mettre à quai ; 12 heures en moyenne au port de Buenos Aires.

Troisièmement, lorsqu'ils sont à quai, les navires ont besoin d'énergie pour soutenir les activités portuaires telles que le chargement, le chauffage ou l'éclairage. Les installations d'alimentation à quai peuvent permettre aux bateaux de se raccorder au réseau électrique terrestre et ainsi d'éteindre leurs moteurs auxiliaires, lesquels consomment du carburant. Des ports comme Vancouver et Seattle ont été équipés de ces technologies et la Californie a même rendu l'alimentation électrique à quai obligatoire, permettant d'importantes réductions d'émissions.

Enfin et surtout, les armateurs doivent se tourner vers l'innovation. À travers le Solar Impulse Efficient Solution Label, en faveur de technologies propres et rentables, j'ai découvert des innovations étonnantes qui peuvent réduire les émissions, l'impact et les coûts du transport maritime. Les systèmes de propulsion éolienne auxiliaires, tels que les voiles-ailes rigides de Bound4blue ou les voiles à rotor de Norsepower, en sont des exemples enthousiasmants.

Ces initiatives mettent le secteur sur la bonne voie et soutiennent ceux qui sont prêts à prendre des risques. Le soutien des autres secteurs est essentiel, et il est encourageant de voir les acteurs du secteur bancaire s'aligner derrière les Poseidon Principles dans le but d'encourager les prêts en faveur d'un transport maritime plus écologique. Cela est fondamental pour la prochaine génération de navires, qui nous accompagnera jusqu'au milieu du siècle : elle devra être nettement plus propre pour nous assurer un avenir maritime moins carboné.

Depuis des années, je préconise de rapprocher économie et écologie, d'utiliser le marché pour trouver des solutions écologiques qui soient également rentables économiquement. Mais, cette fois mon discours est différent : lorsqu'il y a des vies en jeu, il n'y a plus à se poser de questions, et pour tous les secteurs qui n'ont pas encore trouvé de voie raisonnable vers la neutralité carbone, des mesures strictes doivent être appliquées.

Une version de cet article a été publiée par Les Echos.