Limpeza do transporte marítimo

Três por cento. Esta é a contribuição do sector marítimo para o total das emissões globais de carbono. Não parece muito para um sector que assegura 90% do comércio mundial e cujos navios passam a maior parte do seu tempo no alto mar, longe da vista e fora de vista, mas as previsões para as alterações climáticas significam que cada interveniente em cada indústria deve puxar o seu peso e ser muito mais sustentável.

Esta é uma indústria que ainda utiliza "bunker fuel" - o combustível de qualidade mais baixa fabricado a partir dos restos do processo de refinação da gasolina e carregado com gases nocivos e partículas finas - para alimentar a grande maioria dos navios, tendo um impacto desordenado na saúde das pessoas que vivem perto dos grandes portos, e contribuindo para os 4,2 milhões de pessoas que morrem todos os anos devido à respiração do ar exterior pouco saudável a nível mundial.

O transporte marítimo está a fazer um esforço, estabelecendo em 2016 um objectivo de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em 50% até 2050 em comparação com os níveis de 2008 - mas isto está longe de satisfazer as necessidades necessárias.

Simplificando, é mais difícil para esta indústria do que para outras implementar estratégias sobre como ser neutro em termos de carbono até 2050. Mas isto não significa que não existam soluções.

Escusado será dizer que descarbonizar toda uma indústria que emite tanto CO2 como um país como a Alemanha levará o seu tempo. Teremos de combinar medidas fáceis de implementar, a curto prazo, com políticas ambiciosas, a longo prazo, bem como investimentos em I&D. Vencer esta batalha exigirá forte vontade política, empresas empenhadas e pressão social.

Várias empresas estão a tomar medidas para melhorar a sua pegada ambiental, em parte devido a um acordo para limitar o teor de enxofre nos combustíveis, que entrará em vigor em 2020. Este é um bom passo e essas empresas devem ser aplaudidas, mas tenha em mente que este acordo levou os 174 membros da Organização Marítima Internacional 12 longos anos a negociar - não temos esse tipo de tempo para o próximo acordo colocar o sector no bom caminho.

É animador ver a maior empresa de transporte de contentores do mundo, a Maersk, estabelecer uma meta de zero emissões de carbono para meados do século, e eles já araram mais de mil milhões de dólares para cortar as suas emissões. A verdade, porém, é que as tecnologias para os levar ao seu objectivo ainda não existem.

Outras empresas estão a tomar medidas semelhantes - instalando depuradores nos seus barcos para reduzir as emissões de enxofre, transformando os seus barcos para escoarem gás natural liquefeito (que ainda sofre de elevadas emissões de metano), enquanto outras equipam as velas dos seus barcos.

A questão é que se estas empresas andam por aí sozinhas a trabalhar para estes objectivos e isso é prejudicial para os seus resultados, não seria surpresa nenhuma se abandonassem as suas ambições. Não podemos dar-nos ao luxo de que isso aconteça. Temos de recompensar aqueles que tomam as primeiras medidas difíceis e dispendiosas para limpar a sua indústria. Como com qualquer regulamento, a questão é onde se coloca a fasquia para tornar a sua adopção viável para os actores-chave. Aqui estão três lugares para começar:

Primeiro, e no menor espaço de tempo possível, temos de proibir o combustível de bunker. As companhias petrolíferas há muito que utilizam a indústria do transporte marítimo como uma espécie de sistema de eliminação de resíduos e isto tem de parar imediatamente. Esta medida obrigaria imediatamente os armadores a recorrer a combustíveis alternativos mais limpos. Curiosamente, as grandes companhias petrolíferas que se prepararam para tal proibição e investiram em combustíveis mais limpos estão agora ainda a apoiar regulamentos mais rigorosos sobre combustível sujo (como o limite de enxofre da OMI para 2020, forçando os navios a reduzir o teor de enxofre dos seus navios de 3,5% para 0,5%), uma vez que isto lhes confere uma vantagem competitiva.

Em segundo lugar, temos de impor limites de velocidade. Quanto mais rápido um navio navega, mais combustível necessita para manter essas velocidades. Além disso, o consumo de combustível aumenta exponencialmente com a velocidade. Reduzir as velocidades em 20% abaixo da média de 2012 reduziria as emissões de 24 a 34% em comparação com a situação normal em 2030. Sim, isto atrasaria um pouco o comércio, mas as mercadorias transportadas nestes navios não são geralmente perecíveis, e as novas tecnologias inteligentes podem ajudar a tornar o fluxo de navios mais previsível e reduzir o tempo que os navios passam em marcha lenta - os navios esperam em média 12 horas no porto de Buenos Aires - enquanto esperam pela sua vez de atracar.

Em terceiro lugar, os governos devem apoiar a ligação ao poder em terra. Quando os navios estão atracados, precisam de energia para apoiar todas as actividades portuárias, tais como carregamento, aquecimento ou iluminação, e fazem-no através dos seus motores auxiliares altamente poluentes. A falta de energia pode permitir que os navios sejam ligados à rede eléctrica terrestre em vez de motores auxiliares. Portos como Vancouver e Seattle foram equipados e a Califórnia tornou mesmo obrigatória a energia em terra, levando a reduções significativas nas suas emissões. Mas ainda há muito poucos investimentos em energia costeira, que só está disponível em cerca de 20 portos em todo o mundo. Muitos portos europeus, como Southampton, que é simultaneamente um dos maiores portos do Reino Unido e uma das suas cidades mais poluídas, têm vindo a considerar a energia costeira há algum tempo, mas continuam relutantes, devido aos elevados custos de infra-estruturas e à falta de incentivos para a sua implementação.

Por último, mas não menos importante, os armadores precisam de abraçar a inovação. Através do Solar Impulse Efficient Solution Label, para tecnologias limpas e rentáveis, deparei-me com inovações surpreendentes que podem reduzir as emissões, o impacto e os custos do sector marítimo. Sistemas auxiliares de propulsão eólica, tais como as rígidas velas de asa Bound4blue ou as velas de rotor da Norsepower são alguns exemplos inspiradores.

Estes passos irão conduzir o sector na direcção certa, e apoiar aqueles que estão dispostos a correr riscos. É necessário apoio de outros sectores, e é reconfortante ver membros do sector bancário alinhados por trás dos Princípios Poseidon, num esforço para encorajar a concessão de empréstimos para uma navegação mais ecológica. Isto é fundamental para a próxima vaga de navios que vão ser construídos e que estarão connosco até meados do século: têm de ser significativamente mais limpos para evitar fecharmo-nos num futuro marítimo de carbono intensivo.

Durante anos, tenho sido um defensor de colmatar o fosso entre economia e ecologia, de que o mercado deve ser utilizado para encontrar soluções que protejam o ambiente e façam bom sentido comercial. Mas, por uma vez, digo-vos o seguinte: quando se trata de salvar vidas humanas, não há escolha a fazer, e para cada sector que ainda não tenha encontrado um caminho realista para o carbono zero, são necessárias medidas rigorosas.

Uma versão deste artigo foi originalmente publicada na revista New Scientist.